In Arnhem gloort het nieuwe station

Statement Station

Het station van Arnhem lijkt zo ongeveer verzwolgen te worden door de twee torens die aan de oostzijde in de hemel prikken. Blauwgroene torens zijn het ook nog eens, die scherp contrasteren met het grijze, betonnen gebouwtje dat hier bovenop het puin van de Tweede Wereldoorlog werd neergezet in 1954. De architect was H. Schelling die fameuze stations op zijn naam heeft geschreven, Amsterdam Amstel aan de vooravond van de oorlog, en na 1945 Hengelo en Zutphen. Arnhem was de laatste in de serie van de zogeheten betonarchitectuur met karakteristieke gebogen luifels dwars op de gevel en diagonale spijlen in de ruitvormige raampjes boven die luifel. Dat jaren vijftig-beton is opmerkelijk korrelig – je kunt het grint in de huid als het ware aanvoelen. Typerend is ook de tegenstelling tussen de horizontale structuur van het station en de verticale accenten, de penanten in de gevel van de voorhal en vooral de opengewerkte klokkentoren.
Zodra de inkt van deze tekst is opgedroogd, is dit station geschiedenis. Als een stoomwals rolt de nieuwe tijd over deze plek heen; alleen heet de stoomwals de hogesnelheidsterrein, die Arnhem in de toekomst zal moeten passeren op weg naar Duitsland. De ontwikkeling in het treinverkeer is de aanleiding voor een metamorfose van het stationsgebied in Arnhem die het ensemble tot state of the art in zo niet in Nederland dan wel in West-Europa moet maken. De generatie nieuwe stations oftewel het station van de 21e eeuw, wordt in Arnhem geboren. Dat komt door de minutieuze samenwerking tussen de architect, UN Studio (Ben van Berkel), de spoorbouwmeester Rob Steenhuis, de vertegenwoordigers van NS Vastgoed en de gemeente Arnhem. Er is een ambitie geformuleerd om Arnhem een transferium te bezorgen dat reizigers moeiteloos van trein en bus doet verwisselen, en dat daarnaast een vanzelfsprekende relatie met de binnenstad zal aangaan. Want dat was in de jaren vijftig-planologie niet het geval: het station lag, weliswaar aan een groot voorplein, maar toch om een hoek. Verstopt vanaf de binnenstad gezien. Overigens maakt dat in de filosofie van de spoorbouwmeester Rob Steenhuis ook de essentie van het station uit: het primaat ligt bij de reiziger die van daaruit zijn weg zoekt naar ander vervoer of naar de stad waarin hij is aangekomen. Misschien zou je met enige overdrijving zelfs mogen spreken van een eenrichtingsverkeer, eerder van het station naar de stad, dan omgekeerd.

Flow
Die uitvalsbasis is door Van Berkel vormgegeven als een enorme waterdruppel, de vloeiende verpakking van de voorhal die met veel licht en schwung de reiziger moet uitnodigen. Bijzonder is de manier waarop functies en vorm in elkaar overvloeien. Flow is daarvoor het sleutelwoord. In het nieuwe Arnhem CS zijn parkeren, bustransport, commercie en treinreizen in een doorlopende beweging met elkaar verbonden. Alsof er een tapijt tussen binnenstad en perron is uitgerold. Daarmee is Arnhem allesbehalve een reizigersmachine – een begrip waar Steenhuis een bloedhekel aan heeft, omdat die vergelijking zijns insziens niet klopt. Reizigers stromen, bewegen zich, staan stil, pauzeren – en dat zijn al met al allesbehalve gestandaardiseerde bezigheden. De drie stadia waarin het reizen is opgedeeld, zijn juist aan elkaar gekoppeld, het ontvangstdomein waarin de kaartjes worden gekocht, het verblijfsdomein waarin het wachten plaatsvindt, en tenslotte het reisdomein, het uiteindelijke doel van het station.
Beter is het om station Arnhem-nieuwe stijl een knooppunt te noemen, omdat in dat onbenoembare gebouw van Van Berkel allerlei functies met elkaar verstrengeld zijn. Dat is een kolfje naar de hand van Van Berkel die in zijn ontwerpen toch al een voorliefde vertoont voor het perpetuum mobile, met zichtlijnen van boven naar onder (en omgekeerd), naar links of naar rechts.
Knooppunten bestonden er in de geschiedenis van het station altijd al, alleen zien ze er in de 21e eeuw anders uit. Ze zijn gecompliceerder, multifunctioneler en kleurrijker. De complexiteit wordt niet alleen verklaard door het aantal veelvormige vervoersstromen en aanbieders (behalve NS ook NoordNed en Syntus), maar ook door de invloed van de commercie. Winkels, in 1880 nog geen factor van belang, kleuren nu de stationshal. Het verblijfsdomein bestaat niet louter uit een wachtkamer 1e tot en met 3e klas, maar uit fastfoodrestaurants, coffeecorners, kiosken en soms ook à la carte-restaurants.

De kroon op de stad
Het ijkpunt, zo men wil het oriëntatiepunt voor alle stationsgebouwen, is volgens de spoorbouwmeester Amsterdam CS. Dat we zo’n gebouw door Cuypers hebben laten neerzetten is geniaal, stelt Steenhuis vast. De Brits-Amerikaanse reisschrijver Bill Bryson besteedt er in zijn boek Neither here nor there (een Europese toeristische verkenning) speciaal aandacht aan, als een kroon op de stad, een illustere oase tussen het van hippies vergeven Damrak. Enigszins overdreven, want zoveel hippies lopen daar niet meer rond, maar ook niet helemaal onwaar. Want in allure steekt CS af bij zijn omgeving. Cuypers heeft, net als met het Rijksmuseum, een poort naar de stad geschapen. En poorten onttrekken zich zoals bekend aan de stad, maar ook aan het achterland.
De bijzonderheid van Amsterdam CS is zijn nuchtere bouwstijl in combinatie met de rijke detaillering en graad van verfijning. Daarmee is Amsterdam CS een gebouw dat zich keer op keer laat verrassen omdat het soms hoeken en ruimtes blootlegt die je niet een-twee-drie verwacht. Tegelijk is het een zeer gestructureerd en hiërarchisch opgebouwd station, met een duidelijke voorhal, een hoofdgang in het midden en twee secundaire zijgangen. De enorme, gebogen kappen, ooit hoog genoeg om de stoomwolken van de locomotieven op te vangen, begrenzen nu de ruimte en maken dat je je beschermd weet, tegen wind en regen.
Amsterdam CS is paradoxaal genoeg zowel het station van de 19e als van de 21e eeuw. Dwars onderdoor zoeft de Noord-Zuidlijn voorbij, daarboven strekken twee voorhallen zich uit, een aan de stads- en de ander aan de IJ-zijde, terwijl op de treinperrons de HST arriveert, op dezelfde hoogte als de streekbussen aan de IJ-zijde. In dat vervoersgeweld blijft het monument van Cuypers overeind staan: het betuigt een hommage aan het (internationale) reizen maar biedt ook ruimte aan verpozing in de gerestaureerde wachtkamers (nu restaurants) en aan het kortstondig verblijf aan de IJ-zijde waar de commercie zich kan uitleven. De oude voorhal moet zoveel mogelijk vrij blijven. Dat strijdt met een nieuw fenomeen waar het station niet aan kan ontkomen: de invoering van het tourniquet of het poortje. Alles is er de NS aan gelegen om de veiligheid van de reiziger zoveel mogelijk te waarborgen. Het openbaar toegankelijke station is daarmee onhoudbaar geworden. De passant die ongehinderd door Amsterdam CS van stad naar IJ zal wandelen, stuit in de nieuwe situatie op poorten – het is na 11 september niet anders.

Signatuur
De eerste en grootste invloed op het station heeft de architect zelf. Zo heeft Cuypers het station van Amsterdam kunnen signeren, D.A.N. Margadant Haarlem en Den Haag Hollands Spoor, H. J. Schelling Arnhem Centraal, K. van der Gaast Eindhoven en Tilburg en in de 21e eeuw Van Berkel Arnhem, Koen van Velsen Breda en Benthem Crouwel onder andere de verbouwing van Utrecht Centraal en Amsterdam CS. De inzet van de spoorbouwmeester was om masters de identiteit van het nieuwe station te laten bepalen, om te voorkomen dat het gebouwen zonder eigenschappen zouden worden, louter op functie gerichte complexen. Masters zijn in staat om een nieuwe betekenis aan de typologie toe te voegen, een vervolghoofdstuk te schrijven van een geschiedenis die al 150 jaar bestaat. Het kan niet zo zijn dat een station louter bestaat uit transparantie en functionaliteit, zegt Steenhuis, want dan hebben we – metaforisch gesproken – ergens een wissel gemist. Er moet meer zijn dan een proeve van vakmanschap, er moet ook licht geworpen worden op een nieuwe koers of een fris idee. In Arnhem bestaat die uit een vloeiende lijn die vanuit de binnenstad naar de perrons is getekend, in Breda, het station van Koen van Velsen, door de auto’s in een dikke maar transparante plak boven het spoor te parkeren. Alleen zo kan een verbinding tot stand gebracht worden tussen de twee stadshelften van Breda. Om die verbinding te laten slagen, moet die het het karakter krijgen van een aangename lounge-achtige ruimte, compleet met in bakken geplante bomen. Daarmee kan het station uitgroeien tot een ‘woonkamer’ in de stad, gemarkeerd door een glazen toren en de zichtbaar opgestelde treinen vanaf de binnenstad, met een aangename passage onder de sporen: een plek waar je wil verblijven in afwachting van het vertrek van de trein.
NS Vastgoed is in het denken over het station al zover dat men niet spreekt over het gebouw maar over het stationsgebied, al naar gelang de grond die het op een bepaald gebied in bezit heeft. Zoals Van Velsen en Van Berkel de openbare ruimte bijna als vanzelfsprekend integreren in hun terminals, zo ziet NS Vastgoed de zorgvuldig ingerichte ruimte om de gebouwen heen als een conditio sine qua non voor een leefbare omgeving. In dat gebied kunnen kantoren staan, maar ook onderwijsvoorzieningen waaraan wordt gewerkt bij Den Haag Hollands Spoor en in Nijmegen, of woonappartementen in Arnhem en Rotterdam CS.
Er is een groot verschil met het archetype zoals dat in de 19e eeuw werd geconcipieerd toen reizen nog een avontuurlijk en onontgonnen activiteit was: de identiteit, zo men wil de herkenbaarheid zijn van minder belang. Deel van de stad, en toch ook weer niet, tussen die uitersten balanceert het nieuwe station. De Italiaanse architect Adolfo Natalini, die veel en betrekkelijk traditioneel bouwt in Nederlandse binnensteden, heeft wel gezegd dat een architect een archetype moet respecteren. Je moet het wiel niet opnieuw willen uitvinden als dat niet per se nodig is. Architect Jo Coenen zegt het hem in Nederland na. De drang tot nieuwe vormen kan tot een spasme leiden, of erge: tot lolligheid die al na korte tijd gaat vervelen. Wat de architect past, is een vorm van bescheidenheid, zeker als het gaat om semipublieke gebouwen die vooral uitstekend moeten functioneren. Hij zal dan uitsluitend het archetype moeten herinterpreteren.
Het is een erfstuk van de 19e eeuw en blijft dat ook, hoewel het wordt belaagd door grootschalige ontwikkelingen die het wegdrukken en bijna onzichtbaar maken. Dat is altijd de grootste kritiek op Utrecht CS geweest. Toen het eenmaal was geintegreerd in Hoog Catharijne, was het zicht op het spoor letterlijk en figuurlijk uitgewist – en was een doolhof een feit.
Misschien is Utrecht CS wel een verloren zaak (architectonisch gezien, niet commercieel), hoewel het dankzij architecten Benthem Crouwel weer zijn helderheid zal terugkeren, waardoor het herkenbaar zal worden als vervoerscentrum. Die reparatie moet ook identiteit geven aan het nu kleurloze Den Haag Centraal dat zal worden ingepakt door een amorf gebouw van Rem Koolhaas op het Koningin Julianaplein. Nu is dat een van de verbazingwekkendste entrees van Nederland: men stapt uit de trein en betreedt een plein met uitzicht op een veld met hertenkamp, en dat in de zetel van de regering. Voor de nabije toekomst denken NS en de gemeente Den Haag aan een gebouw voor Stichthage dat zich als een parasiet aan het kantoor- en stationsgedeelte zal kleven en een deel van de commerciele functies daaruit zal overnemen.
Daarmee wordt als het ware het oorspronkelijke stationsgebouw gecamoufleerd door een veel spectaculairder front met een algemene functie.

De plek in de stad
Het is niet de reiziger maar de plek in de stad die bepalend is voor de terminal. Dat betekent dat er ook geen plaats meer is voor een standaard-station voor zover daarvan in het verleden al sprake was. Niet alleen bestaat er een zekere hiërarchie, zeker door de komst van de hogesnelheidslijn, tussen de Nieuwe Sleutelprojecten, en de eenvoudige voorstadhaltes als andere uiterste, er is ook een bijna onzichtbare onderstroom van commerciele potenties: de ene locatie heeft domweg meer potentie dan de andere. Op het oog betrekkelijk neutrale gebieden als Gouda en Zaandam staan door de ambitie van de gemeentebesturen op het punt zich verder te ontwikkelen, omdat de politiek inziet dat station en stadskantoor zich goed met elkaar laten verenigen.
Dit is de katalysatorfunctie van het station die zich eerder en elders al heeft bewezen. Vaak wordt de vergelijking gemaakt met de Kop van Zuid in Rotterdam waar de eerste stap in de vorm van een gerechtsgebouw een hele culturele en economische expansie heeft aangezwengeld. Het was het spreekwoordelijke eerste schaap. In wezen is dat ook de achtergrond van de Nieuwe Sleutelprojecten waarvan nogmaals Arnhem een sprekend voorbeeld is. De aankomst van een hogesnelheidstrein werkt als vliegwiel voor een stedelijke bloei. Zodra het station de openbare ruimte beinvloedt, raast het virus door en wordt het lont naar de binnenstad aangestoken die in het geval van Arnhem zelfs uitmondt in een kunstmatige vertakking van de Rijn als binnenhaven. Intussen wordt ook de economische factor tot ontsteking gebracht: in het ten zuiden van het station gelegen Coehoornkwartier krijgen kantoorfuncties een kans. De hogesnelheidstrein heeft daarmee dezelfde werking als in Frankrijk, alleen vindt de opbloei daar vooral in de periferie plaats, in kunstmatige enclaves in de weilanden buiten de historische steden terwijl in Nederland de binnenstad zelf opleeft.
Met zijn centrale ligging is het station verankerd in de stad – ook al is het een poort die juist naar buiten is gericht. Vooral excentrisch gelegen vervoerscentra tonen aan hoe moeizaam de relatie stad-station soms kan zijn: Amersfoort maar ook Arnhem zijn daar voorbeelden van. Vreemd is dat bij de metamorfose van Arnhem een oostwaartse verplaatsing niet is overwogen. Werd in de 19e eeuw een station nog wel eens verplaatst of gesloten (Utrecht Maliebaan en Amsterdam Haarlemmermeerstation bijvoorbeeld), in de 20e eeuw durfden de NS en gemeenten dat niet aan. De verklaring: er heeft zich langzamerhand zo’n kluwen van functies rondom het station gevormd, die zich niet gemakkelijk laten verplaatsen.

De gele trein
Nederland was begin jaren zeventig het enige land ter wereld waar gele treinen door het landschap reden. Geel als huisstijl, gecombineerd met het logo van de wisselende pijlen, bezorgde de Nederlandse Spoorwegen identiteit. Elders in Europa hielden de spoorwegen vast aan minder opvallende kleuren, zoals bruinrood in België, grijs in Duitsland en rood in Groot-Brittannië. Zodra een gele trein aanmeert aan een perron, zou elke kleur verder overbodig zijn. Is het niet de trein, dan zijn het wel de reizigers die kleur inbrengen.
Maar zoveel kleur stralen de mensen, op een zomerdag na, niet uit, ervaart Steenhuis. Het overheersende kledingpalet is zwart, bruin of grijs. Hoe neutraler het complex is, hoe beter het overzicht: kleur zou dan maar afleiden. Een stationshal is immers al vergeven van aandacht vragende elementen: van loketten, automaten, informatieborden tot een regiment aan winkels en kiosken, de een nog schreeuweriger dan de ander. Het liefst zou de spoorbouwmeester de winkels zo transparant maken dat je in het voorbijgaan tot diep in de zaak kunt kijken, zodat de blikken niet blijven kleven aan de gevel.
Opmerkelijk genoeg zijn de specifieke stationsfuncties, zoals de loketten, wat onderbelicht in de interieurvormgeving. Dat is een verschuiving ten opzichte van de naoorlogse stations – op de oude foto’s van Amsterdam Amstel zijn de loketten bijna uitnodigend, als nissen met planchets ernaast in een lange glazen wand: niet te missen voor de reiziger. De voorzieningen zijn in het moderne station ondergebracht in een apart vertrek – naar Duits en Belgisch voorbeeld waar in het Duitse geval wordt gewerkt met een Reisezentrum.
Nederland groeit toe naar een model waar de kaartjesautomaten (opnieuw: geel) het monopolie krijgen waardoor de oude lokettisten zich gaan gedragen als stewards die op de perrons rondspeuren naar hulpbehoevende reizigers. Voor de attentiewaarde is de plaatsbepaling van de kaartjesautomaten van strategisch belang. Zoals de loketten goed in het zicht lagen ten opzichte van de ingang, zo zouden de automaten bijvoorbeeld in het oog moeten springen langs een knalrode wand.
In het station van de 21e eeuw lijkt kleurgebruik een ondergeschikte rol te spelen ten opzichte van het materiaal. Grote glazen wanden dragen bij aan de overzichtelijkheid: de reiziger moet soepel kunnen overstappen en zien waar zijn volgende trein staat. In de geschiedenis van de stationsarchitectuur vormde kleur de hoofdmoot van een gebouw – het was beslist geen decoratieve toevoeging, ook al kom je op voorstadstations als Helmond ’t Hout en Dordrecht Stadspolder wel accenten tegen in de vorm van rode leuningen. Het meest geslaagd is als kleur en architectuur samenvallen. De met de Sphinx Cultuurprijs bekroonde stations in de periode 19080-1993 rekenden dan ook af met de bruin-grijze voorgangers uit de jaren zestig en zeventig. Er was, schreef de jury, een fraai staaltje ingenieursarchitectuur opgestaan, waar de constructie in kleur was gedoopt. Het rode high tech-skelet maakt Zaandam en Almere Centraal tot knallende bakens in een verder wat kleurloze omgeving. Assen is getracteerd op een postmodern turquoise ‘tempeltje’ met gouden ballen op de hoeken van het platte dak, en met kleurige mozaiektegeltjes op de piloonachtige kolommen. Felblauw zijn de gebogen spanten van Amsterdam Sloterdijk, kleurenblind dreig je te worden op de Nelson Mandelapassage van het station Zoetermeer, terwijl de ondergrondse wereld van station Blaak wordt opgevrolijkt door tl-buizen in primaire kleuren achter glasstenen. Wit is in de verfdoos van de toenmalige NS-architecten ook aanwezig: zo accentueerden ze het imposante geraamte van Leiden Centraal.

Experiment
Na de wat troosteloze periode 1965-1975 waarin veel monumentale
stationsgebouwen werden gesloopt ten behoeve van bungalow-achtige bouwsels zonder veel karakter of nog minder, een abri, konden de architecten weer experimenteren met de vormgeving. Stations op viaducten, gekoppeld aan winkelvoorzieningen, dwars of diagonaal op het spoor (zoals Assen en Heerenveen), met grote luifels – de voorraadkist ideeën leek eindeloos en onuitputtelijk.
Het experiment stelde de ontwerpers vooral in staat verschillende visies op het station uit te proberen. De combinatie met een passarelle (Den Bosch) of met autoverkeer (op of bij een viaduct, zoals Amsterdam Rai): ruimtelijk en architectonisch waren het grensverleggende gebouwen waar bovendien een herinterpretatie werd gegeven van de klassieke transparante en gebogen stationskap. In Lelystad Centrum is dat een getrapte glazen kap die vanaf het talud op het trottoir voor de ingang zakt: zo worden kap en luifel een ding.
Toch doet het uiterlijk van het station uiteindelijk niet ter zake. Sterker zelfs: de vraag is of het station van de toekomst nog wel een façade heeft. Belangrijker zijn het gebied rondom het station en de sfeer binnen. De omgeving was in veel gevallen verwaarloosd, constateerde NS vastgoed al eind jaren tachtig. Vaak ontbrak de relatie tussen twee stadshelften, zoals in Den Bosch en Amersfoort, waardoor er een smoezelige achterkant of overkant zichtbaar waren. Niet direct plekken waar een stedeling na de laatste trein om 24.00 uur nog zou willen verblijven, getekend als de terreinen waren door verlate loodsen, eindeloze emplacementen en een totaal gebrek aan andersoortig leven. Vandaar dat de nadruk zo is gelegd op wonen bij of werken boven het spoor. Het werd tijd dat de oprijlaan naar de stad allure en vitaliteit kreeg.
Niet het uiterlijk maar het innerlijk doet er toe, waarbij de prioriteit uitgaat naar orientatie, navigatie en informatie. Zijn die drie factoren geregeld, dan is er al een wereld gewonnen. De factor veiligheid heeft sterk aan belang gewonnen: als de reiziger daarvan niet op aan kan, is de architectuur mislukt – en ook de ambitie om mensen te verleiden met het openbaar vervoer te reizen.
In de volgorde van belangrijkheid staat daarom de ruimte bovenaan. Om die zo functioneel mogelijk te maken, zijn bekwame architecten onontbeerlijk, mensen die begrijpen wat er bij komt kijken om een goede conditie te scheppen, die bereid zijn te onderzoeken met welke middelen het beste gebruik opleveren.
Een goed station komt er dankzij een goede architect: dat is het adagium van de spoorbouwmeester. Goede architecten zullen altijd een gebouw ontwerpen dat werkt, omdat ze in staat zijn systematisch en in structuren te denken. Daarbij is stijl niet van belang – in die zin zou je bij het station van de 21e eeuw kunnen spreken van een zekere stijlloosheid, waarmee gebroken wordt met de typologieen zoals die in de 19e eeuw voorkwamen: het waterstaat-station, de neo-renaissance, de neogotiek of de kasteelstijl en alle tussenvormen. Het ontbreken van een monumentale facade wordt gecompenseerd door een monumentale voorhal. Want wat blijft is dat architecten ruimtes maken waarvan de reiziger kan genieten. Genot is in dit verband een verzameling van kernwaarden als menselijk, geordend, toegankelijk en vernieuwend. Hoe langer ze in die aantrekkelijke ruimte willen verblijven, hoe beter het de commercie uitkomt: zo realistisch en misschien wel nederig moet de architect van de 21e eeuw ook wel zijn.
Dat glas en staal als materialen de baksteen hebben vervangen, is een knieval voor de tijdgeest. Het is inherent aan de nuchtere en vooral snelle manier van verplaatsen. Maar in de ogen van de spoorbouwmeester levert het stations zonder sfeer en identiteit op, fragiele bouwsels die in de lucht lijken op te gaan. Daartegenover zouden juist stabiele, zich onderscheidende ‘reispaleizen’ moeten komen. Het vloeiende maar oh zo solide Arnhem CS hoort daarbij, en misschien ook wel het station dat in het nieuwe hart van Nederland gebouwd zal worden: Utrecht Terwijde, centrum van de grote nieuwbouwwijk van Leidsche Rijn.
Dat verdient een serieuze naam, dus niet Terwijde, maar Utrecht Rijn of Utrecht U2 – waarbij in naamgeving en architectuur wordt vooruitgeblikt naar het station van de toekomst in het hart van de toekomst. Daarin is alles met elkaar verknoopt, wonen, werken, winkelen en reizen.