• Treinpaleis van Cuypers hersteld

    Amsterdam Centraal glorieert na restauratie

    15-05-2017 / artikelen

  •  
    • spreuken boven de ingangen
    • de gewelven hersteld

    En nog is Amsterdam Centraal niet klaar. Of misschien moeten we zeggen: zal het ooit klaar zijn? Het heeft te maken met de reizigersgroei die van van 180 duizend nu naar 267 duizend over een jaar of tien zal zijn. Om die stroom op te vangen heeft NS het spoorboekloze treinverkeer bedacht, het zogeheten Programma Hoogfrequent Spoorvervoer waardoor perrons verbreed zullen worden en daarmee ook de opgangen, zoals een bredere oosttunnel. Ruimere perrons, minder rails ertussen: het zal bepaald drukker worden onder de kap van Amsterdam Centraal. Nooit meer lege perrons, in plaats daarvan af- en aanrijdende treinen.
    En aan Centraal is al ruim een eeuw gesleuteld. Toen het in 1889 in gebruik werd genomen bestond het uit een 300 meter lange reep gebouwen die twee kopstations verborgen, oost was gericht op Hilversum, west op Haarlem en de Kop van Noord-Holland. Goederenverkeer was aanvankelijk de belangrijkste gast, gericht op de Amsterdamse haven die door de aanleg van het Noordzeekanaal een impuls had gekregen. Landbouw, veeteelt, stoom, nijverheid, elektriciteit en zeehandel, ze worden niet voor niets verbeeld in reliefs op de torens aan de voorzijde. Al in 1908 noodzaakte de groei van het treinverkeer tot sloop van torens aan de uiteinde van de kap, in 1925 gevolgd door de sloop van de goederenvleugel voor een postgebouw aan de oostkant. De toon was gezet: een kleine eeuw lang was het station voorwerp van verbouwing, versleuteling en herindeling. Van een betrekkelijk smalle gebouwenstrook groeide het uit naar een dik pakket, bijna vierkant van vorm.
    Pierre Cuypers is de architect met Adolf van Gendt, van origine spoorwegingenieur, als zijn technische secondant. Ze hadden hun sporen verdiend in het Amsterdamse. Pas vier jaar daarvoor was Cuypers’ piece de resistance geopend, het Rijksmuseum, terwijl Van Gendt slechts een jaar daarvoor het Concertgebouw op zijn naam had geschreven. Je zou met terugwerkende kracht in hun agenda willen kijken, want ze moeten beiden heen en weer gependeld hebben van tekentafel naar bouwput, van bouwplaats naar bouwoverleg. Cuypers grossierde in katholieke kerken (Vondelkerk, Posthoornkerk), Van Gendt werkte aan woonhuizen, voltooide de winkelgalerij van het Paleis voor Volksvlijt en Onder de Bogen aan de Haarlemmerhouttuinen. Amsterdam bruiste en bouwde, zoals Thomas Roosenboom het prachtig heeft beschreven in Publieke Werken. Dat katholieke reveil was overigens niet voor iedereen verteerbaar. Het Rijksmuseum kreeg als bijnaam Bischoppelijk Paleis, het Centraal Station zou een Fransch Klooster zijn, een verwijzing naar de bouwwerken van Viollet-Le-Duc waarop Cuypers zich had gebaseerd.
    De opdrachtgevers, de Staatsspoorwegen toen, wilden een voorgevel in de stijl van de Hollandse renaissance. Dat botste met de voorkeur van Cuypers, die een aanhanger was van de gotiek, want dat was de stijl van de katholieke middeleeuwen. Anderzijds was Cuypers een moderne stedenbouwer omdat hij het station in zijn context wilde plaatsen met torens en paviljoens - voordien waren dergelijke gebouwen autonoom. Merkwaardig is dat modern en conservatief in een persoon samenkomen. Want gotiek bevatte volgens hem een ongekende rijkdom aan christelijke symboliek. De Hollandse renaissance beschouwde hij en zijn geestverwant/schoonvader J. Alberdingk Thijm als heidens. Afkeurenswaardig dus. Begrijpelijk dat de Spoorwegen in deze visie niet meegingen. Het betrof immers een openbaar, en geen kerkelijk gebouw. Het resultaat is een mengvorm van gotiek en renaissance. De banden van Bentheimer steen, de kruisvensters, de topgevels en de ontlastingsbogen boven de vensters zijn typisch renaissance. Maar Romaans komt ook voor, zoals het fries onder de klok en de windwijzer, en de rondboognissen boven de middentorens. Een stilistische kermis, met andere woorden, die zijn gelijkenis niet kent in de Amsterdamse binnenstad.
    Het is verleidelijk een parallel te trekken tussen Rijksmuseum en Amsterdam Centraal omdat Cuypers dat zelf nadrukkelijk ook deed. Als stedenbouwkundig visionair zag hij het Rjksmuseum als een zuidelijke poort voor de stad die toen nog een begrenzing vormde tussen de singels en de polder. Het station was de tegenpool in zijn visie, een noordelijke poort, een voortzetting van het Damrak dat als vanzelf overging in de majestueuze stationshal. Aart Oxenaar, Cuypers’ deskundige en tegenwoordig directeur Monumenten en Archeologie, verwoordde het in zijn proefschrift als volgt: ‘ In dit dramatische samenspel van licht en ruimte - verloren gegaan bij de verbouwing van de hal in de jaren vijftig - kon het stationsgebouw bijna lijfelijk ervaren worden als sluis tussen de intimiteit van de stad en het schier oneindige bereik van de spoorwegen.’ Het station, kortom, was niet alleen de nieuwe stadspoort aan het IJ, maar ook de poort naar de wereld die door de trein werd ontsloten. Want al snel werd goederenvervoer ingehaald door passagierstreinen naar alle hoeken van Nederland.
    Architect H. Schelling (Amstel Station) verbouwde de hal in de jaren vijftig - daar heeft Oxenaar het over - door brede trappen naar het perron te verwijderen, loketten te slopen en ook veel decoraties wit te schilderen. Opnieuw denk je onwillekeurig aan het Rijksmuseum dat in jaren vijftig en zestig krampachtig de moderne tijd in werd gesleept. Toch is er een verschil. In het Rijksmuseum zouden de overdadige decoraties de aandacht afleiden van de meesterwerken van de Gouden Eeuw, vonden kunsthistorici. In Amsterdam Centraal stond de functionaliteit voorop. De hal werd verbonden met een brede onderdoorgang waardoor de reiziger gemakkelijk en snel zijn trein zou kunnen vinden. Op de plaats van de trappen werden kantoren ‘gemonteerd’.
    Joyce van Sprundel (TAK architecten) is de restauratiearchitect van het station. Het bureau restaureerde eerder de monumentale stationshal van Groningen, maar anders dan Groningen is de entreehal van Cuypers levendig en vol in gebruik, zegt ze. Voor Bureau Spoorbouwmeester, dat gaat over architectuur en vormgeving, is het station belangrijk cultureel erfgoed en bovendien een inspirerend voorbeeld voor andere restauraties. Aan TAK architecten werd door NS en ProRail daarom de vraag voorgelegd zorgvuldig cultuurhistorische onderzoek (de waardenstelling heet dat officieel) te verrichten. Van Sprundel: ‘Wat is de hoofdstructuur, wilden we weten. Cruciaal is de oorspronkelijke hierarchie in de architectuur.‘ Behoedzaam worden de ingrepen van Schelling ongedaan gemaakt. In mei keren de trappen vanuit de entreehal naar het eerste perron terug, weliswaar smaller dan vroeger, om later ook plaats te bieden aan een brug over de volle breedte die de horecagelegenheden langs het perron met elkaar verbinden. Deze horecaboulevard (Starbucks en Grand Cafe 1e Klas) is dan ook poortvrij bereikbaar voor iedereen die niet met de trein hoeft: er zijn aparte poortjes afgesloten met metalen hekken die de perrons afscheiden van de hap-slik-weg-gelegenheden. Neutrale vormgeving, was de opdracht die Spoorbouwmeester meegaf aan de architect. Waarmee wordt bedoeld dat de toevoegingen niet mogen botsen met het rijksmonument.
    De restauratie en uitbreiding van Amsterdam Centraal is een indrukwekkend samenspel van verschillende architecten. Jan Benthem (BCA) is de hoofdarchitect, zowel verantwoordelijk voor de inpassing van de nieuwe materialisering in het monument als voor de overkapping van het busstation. Wiel Arets ontwierp de transparante IJ-hal die het morsige laden en lossen van vroeger abrupt doet vergeten. Evelyne Merkx bedacht de verlichting die de troggewelven en de terrazzovloer aanlicht en de decoraties in de vleugels. Van Sprundel voelt zich niet zozeer restaurator als regisseur. ‘Je weegt voortdurend de verschillende functionele, historische, structurele, ruimtelijke en bouwkundige aspecten af. Doel is gebouw en functie te versterken.’ En net als bij het Rijksmuseum is het doel voort te borduren op de geest van Cuypers.
    Die luidt bij het Centraal Station de beleving van de reiziger. De architect leidt de reiziger als het ware met een wandeling van A naar B, waarbij hij ondertussen voorbereid wordt op de reis. Dit gebeurt met stichtelijke spreuken boven de ingangen naar de wachtkamers 1 tot en met 3, met decoraties die het treinverkeer symboliseren maar ook met kleine bouwkundige details, waarvoor Van Sprundel vergeten termen uit de hoed tovert. Boogzwikken ondersteunen de troggewelven en bekronen de arcadebogen, hoofdgestellen de toegangsdeuren. Want het plafond van dit deel van het Centraal Station is een golvend bakstenen relief dat dankzij de nieuwe verlichting prachtig tot leven komt.
    Is het Rijksmuseum een ode aan de vaderlandse geschiedenis, het Centraal Station luidt de nieuwe tijd in - een voorschot op de moderne mens die profiteert van het spoor. Opnieuw komen passages uit Publieke Werken naar boven, de treinen die de emigranten aanvoeren, de locomotieven op weg naar de veenkolonien, de handel die een grote bloei beleeft. Met zorg en liefde zijn de spreuken schoongewassen. Ververschingen staat er boven de entree naar de voormalige Wachtkamer 3e Klas, waar ongelukkig genoeg Burger King met zijn liefdeloze inrichting is neergestreken. Gebruik den tijd eer hij ontvliedt, hij is uw Vriend verdrijf hem niet: het staat onder een boog in de doorgang naar het restaurant 1e klas met daarboven een silhouet van een locomotief. Tegen alcoholmisbruik - onmatig bier zuipen - wordt gewaarschuwd bij de vroegere Derde Klas. ‘Drink dus om aan te vullen, maar neem uw lafenis bij glazen, niet bij pullen’, komt uit de pen van Alberdingk Thijm. Minvermogenden zouden zich vermoedelijk sneller aan de fles vergrijpen dan de bezoekers van het restaurant 1e klas. En dan is er nog een spreuk van dichter Jan van Nijlen gereconstrueerd boven de ingang naar een toekomstige commerciele ruimte:’ Bestijg den trein nooit zonder uw valies met dromen.’
    Een ogenschijnlijk symmetrisch gebouw, dat is het station van Cuypers, met vleugels en paviljoens aan weerszijden van de entreehal. De stationschef had nota bene in het westelijk paviljoen een eigen woning. Op de symmetrie is een uitzondering: de Koninklijke Wachtkamer ligt aan de oostzijde enigszins terzijde en steekt een pilasterdikte ten opzichte van de traptorens in het midden, naar voren. Verschil moet er immers zijn: de koning is qua status meer dan de gemiddelde treinreiziger. Aan deze wachtkamer die de laatste decennia sporadisch is gebruikt, hoefden de architecten niets te veranderen - en dus zal de Delftsblauwe wc-pot nog steeds een sluimerend bestaan leiden.
    De horecaboulevard, gevestigd onder de troggewelven langs het eerste perron, wordt in mei geopend, de verbouwing van de entreehaal volgt, en de IJhal straalt en glanst. Die is daarmee een contrapunt voor de wat zwaarmoedige wachtkamers van Cuypers. De verdienste van de recente verbouwing, onder meer aangemoedigd door de komst van de Noord-Zuidlijn en de populariteit van de IJ-oevers en Amsterdam-Noord is dat Amsterdam weer zicht heeft op het IJ. Want dat was in de jaren tachtig van de 19e eeuw het grootste bezwaar tegen de bouw: de levensader van de stad, de Amstel die in het IJ uitstroomde, was ingedamd. Het Damrak, ooit een schouwtoneel van schepen, was veranderd in een dode tak. Als erkenning van het belang van de noordkant heeft Jan Benthem in koeienletters op de overkapping Amsterdam laten schilderen. De schaduwzijde is daarmee in feite een volwaardige tweede voorkant geworden.
    De IJhal onder die kap is een plek om te flaneren en over het water uit te kijken, terwijl de wachtkamers van Cuypers uitnodigen tot afspraakjes en vergaderingen. Van Sprundel wijst terecht op de hierarchie die een rol speelt in het station, te vertalen met monumentaal (de hal), daarna deftig en rijk aan de rechterkant van de hal, terwijl het gewone volk kon verpozen aan de linkerkant. In die zin is een vestiging van Burger King aan die kant wel te verklaren. Maar belangrijker is dat de circulatie die Cuypers voor ogen stond, gekenschetst als architecture parlante, in ere wordt hersteld. Binnenkomen, vertrekken en terugkeren, het is weer mogelijk, al dan niet met een verversching.