Moeilijke mobiliteit in Almere

Mobiliteit is een dagelijks terugkerend vraagstuk in Almere dat eigenlijk voortvloeit uit de polynucleaire structuur van de stad. Elke kern heeft zijn eigen identiteit en zijn eigen ontsluiting en zo is het een hele klus om vanuit Almere-Stad rechtstreeks te rijden naar Almere-Buiten. Zo’n directe verbinding ontbreekt eveneens tussen Stad en Haven. Fietsers kunnen hun eigen route nemen, de busbaan kent een status aparte maar de automobilisten op hun beurt worden gedwongen ver om te rijden. Het levert de ongewenste situatie op dat de A6 voor een deel tevens dienst doet als rondweg van de stad – terwijl het een doorgaande snelweg moet zijn. De aanvoerroute naar het centrum van Almere – wellicht de belangrijkste afslag van de A6 - voelt eerder aan dat je via de achterdeur Almere binnenkomt, zeker gezien vanaf de Amsterdamse kant via de Hollandse Brug. Je hebt de nieuwe hoge contouren van het stadscentrum al waargenomen maar er moeten nog vele kilometers worden afgelegd om dat doel te bereiken. Almere, met andere woorden, dreigt een onbereikbare stad te worden, verstopt in het groen, een bron van desoriëntatie.

Dolende chauffeurs

Na 30 jaar is het zaak de verkeersstructuur van Almere opnieuw onder de loep te nemen, zeker nu Almere de ambitie heeft om uit te groeien tot de vijfde stad van Nederland. De dagelijkse realiteit laat een verstopte A6 richting Amsterdam zien, maar ook dolende chauffeurs op de Hoge Ring die zich moeilijk kunnen oriënteren. Het overzichtelijke polderlandschap heeft plaatsgemaakt voor een gulzige natuur in de vorm van bomen en struiken die het zicht op de stad wegneemt. En als er plotseling op de A6 wel zicht is, is er te veel afleiding: het onaffe kasteel Almere dat ineens aan de rechterkant opdoemt, de skyline ter linkerzijde die door zijn spectaculaire veranderingen de aandacht opeist. Het zijn de groeipijnen van een volwassen wordende stad, die zich doen voelen. Met als intrigerende gedachte in het achterhoofd dat Almere, anders dan veel oudere steden, juist is gepland voor auto-, fiets- en langzaam verkeer.
Toch wringt het. Van A naar B rijden is niet altijd de logische route – er is begin jaren tachtig gekozen voor een systeem waarbij de technische verkeersveiligheid voorop stond. Die is gegarandeerd. Maar is het stelsel ook begrijpelijk, hanteerbaar en sociaal veilig? Zijn de gescheiden verkeersstromen wel wenselijk? In andere nieuwe wijken of steden, zoals de Bijlmermeer en Lelystad, worden de losse fietspaden in het groen al weer verwijderd vanwege het gebrek aan sociale veiligheid.
Het autoverkeer is in dertig jaar tijd veel meer toegenomen dan was gedacht. Verwarrend is ook dat elke kern zijn eigen stedenbouwkundige opzet heeft gekregen: Almere is een staalkaart van stromingen in de Nederlandse planologie waarbij het verkeerssysteem dominant is gemaakt. De busbaan fungeert daarbij regelmatig als een spoorbaan die wijken in tweeën snijdt, waardoor chauffeurs vaak enorme slingers moeten maken om ‘de overkant’ te kunnen bereiken.

Waar ben ik?

Is er een uitweg voor de weg? In de studies naar een bevredigende verkeersafwikkeling heeft Almere een aantal voorstellen in gedachten, die Almere beter zou moeten ontsluiten. Het langzaam verkeer is daarvan voorlopig uitgesloten, het busverkeer lijkt een item voor nader onderzoek – de voorlopige conclusie luidt dat het busbanenstelsel wel werkt maar dat het tracé vooral langs achterkanten loopt en dus allesbehalve model kan zijn voor mobiliteitsesthetiek. De busbaan, zoals die nu fungeert, laat Almere niet op zijn fraaist zien en werkt evenmin mee aan inzicht in de stadsstructuur. Regelmatig ontstaat het gevoel ‘waar ben ik?’

Cruciaal in de mobiliteitsesthetiek is de functie die de Hoge Ring en de A6 nu innemen in de Almeerse structuur. Deze pseudo-rondweg mist visuele aanknopingspunten. De Hoge Ring verheft zich op sommige plekken zodat de automobilist even overzicht heeft om dan vervolgens weer omlaag te duiken en zijn weg te vervolgen tussen geluidswallen en bosschages. Rijdend over de ringweg van Almere zijn er een paar uitzichtpunten die dan ook helpen bij de oriëntatie. Dat is het panorama over de vlakte waar Almere Poort moet gaan verrijzen, en verder over de Noorderplassen, het Weerwater, het sportpark aan de noordwestkant van Stad en de rand van Almere-Buiten met de Rooie Donders als landmark. Het rondje Almere, zou je kunnen concluderen, lijdt aan een zekere halfslachtigheid, omdat het een strikte rondweg noch een duidelijke ontsluitingsweg is, soms open, dan weer gesloten. Een van de voorstellen luidt: groen kappen, om op deze manier de automobilist meer helderheid te verschaffen.

Scenario’s
Maar het belangrijkste plan is om de Hoge Ring en de A6 een eigen identiteit te geven. Daarvoor liggen de volgende scenario’s op tafel:
Voor de Hoge Ring:
1. Als Bosweg – de Hoge Ring is ingebed in een groenstructuur, die hier en daar wordt onderbroken. Op strategische plaatsen, de toegangswegen naar bepaalde wijken, geven markante gebouwen of objecten aan waar de verkeersgebruiker zich bevindt. Dat kunnen torens zijn, maar ook opmerkelijke sculpturen.
2. Als Steenweg – de Hoge Ring wordt analoog aan de Belgische aanvoerwegen naar stedelijke centra opgevat als een aaneenschakeling van voorzieningen, verdeeld in een take away-strip, een tune-up strip (elektronica, communicatie), een boerderette-strook, autoshowrooms, meubelshowrooms en alles wat niet op zijn plaats is in het stadshart. De Steenweg is een voor Nederland onbekend fenomeen: het is de koppeling tussen een snelweg en een provinciale weg die het verkeer beter sorteert dan in de bestaande toegangswegen.
Voor de A6:
3. Als Parkweg – de A6 tussen Poort en Buiten wordt opgevat als een Amerikaans getinte parklane omzoomd door parken waartoe de aanzet al is gegeven (zoals bij het Kromslootpark en het Kasteelpark). Het Weerwater wordt als blauw element onder de A6 doorgetrokken, verliest een van zijn eilanden – dat is het moment dat de parkweg even ‘openscheurt’ en doorzicht geeft op het silhouet van het stadscentrum.
4. Als Boulevard – de A6 verandert in een boulevard met een parallelweg voor langzaam verkeer gemarkeerd door publieksvoorziengen, van een casino tot een dierentuin, van een beursgebouw tot een ecoviaduct. De Boulevard is een weg van twee snelheden, een voor het bestemmingsverkeer met meer afslagen, de ander voor het doorgaande verkeer.

Radialen

In aansluiting op de vervolmaking van het verkeerswegennet rond Almere stelt de stadsbouwmeester voor het systeem van radialen uit te voeren tussen Almere en de kust. De kuststrook is het grootste geheim van Almere omdat er geen visuele connectie bestaat. Niettemin is het mogelijk om de resterende groenstroken om te toveren tot avenues, geïnspireerd op de Diagonal in Barcelona of het stervormige stratenpatroon van Karlsruhe. Zo kunnen er royale avenues aangelegd worden tussen Almere-Stad en de Muiderhoek in het toekomstige stadsdeel Pampus, maar ook tussen Almere-Buiten en het Oostvaardersdiep. Op deze radialen is de kust al voel- en zichtbaar, te vergelijken met de Scheveningseweg en Badhuislaan in Den Haag waar aan het eind de vlag van het Kurhaus wappert.

Twee andere radialen moeten het stadscentrum directer verbinden met de andere kernen. Tussen Almere-Stad en Buiten lijkt een rechtstreekse lijn op de kaart te verwezenlijken: er zullen hooguit enkele sportvelden verplaatst moeten worden, hoewel herverdeling van sportvelden vroeg of laat toch nodig is, onder meer door de ontwikkeling van Almere-Hout. Ook de verbinding tussen Stad en Haven verdient verbetering – Haven is net als de kuststrook een verborgen element in de stedenbouwkundige structuur. Tussen ‘het Oog’ en Almere-Haven lijkt een rechtstreekse toegangsweg geen belemmering, problematischer wordt het om die door te trekken naar Almere-Stad, omdat die daar doodloopt op het westelijk deel van de vernieuwde binnenstad. In een eerdere visie heeft OMA voorgesteld een nieuwe, bredere toegangsweg langs de oever van het Weerwater aan te leggen.

Bakens

De mobiliteit en de functie van hoogbouw zijn sterk aan elkaar verbonden. Torens zijn immers de bakens waarop de verkeersgebruiker zich kan richten. Hoe sterk dat effect werkt, bewijzen de Rooie Donders en de woontoren Panoramique aan de rand van Almere-Buiten. Komend vanuit het noorden weet je dat Almere begint, vanuit het zuiden zijn ze het het sein dat de polder er aankomt. Voorkomen moet worden dat hoogbouw aan het zicht wordt onttrokken door anonieme ‘bedrijfsdozen’ in de berm van de weg.
In de analyse van de bestaande hoogbouw luidt de conclusie dat torens in Almere als incident zijn neergezet, in ieder geval zonder een duidelijk vooropgezet plan. Panoramique bijvoorbeeld was gepland aan de westkant van Almere-Buiten met uitzicht op het Markermeer maar werd na protest van omwonenden richting de A6 verplaatst. Het kasteel was een particulier initiatief op die plek, zonder dat de gemeente zich daar sterk mee heeft bemoeid. En zo is er een reeks torens ontstaan die vrij willekeurig in het landschap staan, Sirene (Almere-Haven), Silverline en de Rabotoren in Stad en het eerder genoemde Panoramique en Kasteel Almere.
Net als bij de mobiliteitsesthetiek wordt het tijd voor een coherente visie op hoogbouw in de stad. Daarbij kunnen twee uiteenlopende modellen als voorbeeld dienen: Rotterdam en Amsterdam. In Rotterdam concentreert de hoogbouw zich in het centrum, tussen Weena en Maas, en laten de torens zich beschouwen als een bos. Kijkend over de Kralingseplas ontvouwen zich zo de Dutch Mountains aan de horizon. Amsterdam is door zijn historische binnenstad met torens uitgeweken naar de periferie: hoogbouw fungeert er als een eigentijdse stadspoort. De torens staan bij de Zuidas, bij Sloterdijk, aan het IJ, bij het Amstelstation en in de toekomst ook bij het Buikslotermeerplein. Ze worden gecombineerd met een openbaar vervoerknooppunt.

Voor Almere ligt een hybride model in het verschiet, iets tussen de Dutch Mountains en de stadspoorten in. Hoogbouw staat gelijk met een oriëntatiepunt en zal zich manifesteren in twee centra, Stad en Poort, maar ook bij een paar toegangswegen: de kruising van de A6 en de A27, het toekomstige Almere-Pampus en de entree van Flevoland bij Poort. Een congestie van torens wordt met name verwacht in het nieuwe stadshart, waar Silverline en de Rabotoren langzamerhand gezelschap krijgen van andere hoogbouw. Dit past bij een stedelijke omgeving en dichtheid. Onduidelijk is vooralsnog wat het karakter van de hoogbouw in Almere-Poort zal zijn omdat een concurrentie tussen twee betrekkelijk nabijgelegen centra als onwenselijk wordt beschouwd. Ze zouden eerder complementair aan elkaar moeten zijn.

Waarom zou Almere eigenlijk woon- of kantoortorens nodig hebben, is een vraag die aan alles voorafgaat? Daar zijn twee antwoorden op. In een platte stad die Almere is – een brij van lage huizen – zijn juist de uitschieters die de stad op sommige plekken een gezicht geven. Ze kunnen dienst doen als accentueringen bij verkeersknooppunten, bij afslagen en bij stationsgebieden. Hoe essentieel een verticaal accent is, bewijst de Sirene aan het Gooimeer in Almere-Haven. Haven ligt betrekkelijk onzichtbaar in het groen verstopt, waaruit juist de Sirene opspringt. Bedoeld als vuurtoren, maar met het effect van een kerktoren. Er is ook een psychologisch argument ten gunste van hoogbouw: die toont een zeker zelfbewustzijn aan, dat de stad ook echt stad is geworden en niet langer een verzameling suburbia. Hoogbouw staat gelijk met allure, met volwassenwording, met een metropolitain karakter. Dat kan weer invloed hebben op de economische aantrekkingskracht. In zo’n stad wil je je bedrijf vestigen.
Hoe is hoogbouw te definiëren? Of liever gezegd: wanneer is er sprake van hoogbouw? Bij 35, 65, 95 of pas bij 115 meter? Omdat de natuur zo dominant is geworden in de polder, wordt de grens van een volwassen boom aangehouden: dat wil zeggen dat een gebouw vanaf 35 meter hoogte zich mag rekenen tot de categorie hoogbouw. Zo vallen er verschillende composities te maken, van een gelijk volume dat zich vanaf het maaiveld verheft tot een piramidale vorm, die naar het midden toe de hoogte in schiet. De piramidevorm begint zich al te manifesteren in het nieuwe stadshart.

Conclusie
Almere viert in 2006 zijn dertigjarig bestaan. Het is van een puberende een volwassen stad geworden met een zelfstandige positie in Nederland. Er kan met recht trots worden teruggekeken op wat is bereikt in 30 jaar. Het nieuwe stadshart is een exponent van die trots, maar bijvoorbeeld ook een nieuwe trofee als de eigen profvoetbalclub Omniworld. Almere is niet langer het verlengstuk van Amsterdam, sterker zelfs het ontvangt zijn nieuwe bewoners steeds meer uit de Utrechtse regio. Het zelfbewustzijn is gegroeid door de architectonische erkenning die Almere zelfs internationaal krijgt. Er is, met andere woorden, een gezonde basis gelegd waarop de stad nu kan voortborduren.
Hoe maak je het sterke nog sterker? Door de kernen van het toekomstige Almere te laten manifesteren als Dutch Mountains, waardoor ze in het vlakke landschap herkenbaar zijn, Pampus, Poort, Stad, Haven en Buiten. Er moet een consequente koers worden gevaren die afwijkt van het huidige beleid dat op toeval lijkt te berusten. Tussen dat eindeloze laagland worden de pieken op een logische en rechtstreekse manier met elkaar verbonden. Doorgaand en bestemmingsverkeer moet uit elkaar gehaald worden. De A6 als halve ringweg past in zo’n model niet langer. De Hoge Ring vraagt om een coherente aanpak.
Daarnaast zijn de gescheiden verkeersstromen door de sociale onveiligheid niet langer wenselijk. Duidelijk gearticuleerde radialen geven begin en einde aan, verbinden de woonwijken met de kust op een no-nonsense manier – maar wel met allure. Dat geldt ook voor de functie van de rondweg. Die moet woonwijken deugdelijk ontsluiten en mag zelf geen verstoppertje spelen. Daarbij past dus evenmin een met bedrijfsgebouwen dichtgeslibde berm.
De kracht van Almere is het wonen: als werkwoord. Waarschijnlijk is nergens in Nederland zo’n combinatie gelukt tussen natuur en wonen, tussen stad en land. En het is opmerkelijk dat Almere al zo snel een identiteit heeft verworven. Die kan worden uitgebouwd als de stad zich gaat gedragen als een zelfbewuste en herkenbare metropool, niet als zoekplaatje. Een plek waar je zou willen zijn en naar toe willen gaan, in plaats van een stad die je vooral doet zuchten. Hoe kom ik er en hoe kom ik er ook weer vandaan? Op die vraag is maar een antwoord mogelijk: zijn.