Waarom station Bijlmer Arena ligt waar het ligt

Waarschijnlijk was het station Bijlmer Arena in deze vorm er nooit gekomen als de gemeente Ouderamstel ruimhartig had ingestemd met de bouw van de Arena bij station Duivendrecht. Maar in het begin van de jaren negentig zag de buurgemeente van Amsterdam voornamelijk beren op de weg. Een stadion stond gelijk met overlast van hooligans en daar was de mankracht van de gemeente niet op berekend. En zo schoof de gemeente Amsterdam het nieuwe honk van Ajax enkele kilometer zuidwaarts op zijn eigen grondgebied, over de Burgemeester Stramanweg heen. Een hulpbrug zou in noodgevallen de supporters naar de metrohalte Strandvliet afvoeren.
Het was een grotendeels kale vlakte aan de westkant van het minieme station Bijlmer rond 1995. De bouw van het nieuwe stadion was temidden van een zandwoestijn in volle gang. Dit gedeelte hoorde en hoort opmerkelijk genoeg tot de centrale stad, net zoals de havens, om de doodeenvoudige reden dat het louter werkgebieden zijn die inkomsten voor de stad genereren. De spoordijk vormt de grens tussen Amsterdam-Centrum en Amsterdam-Zuidoost. Het oostelijk van de spoorbaan gelegen winkelcentrum Amsterdamse Poort liep naar behoren, maar het werd de gemeente steeds duidelijker dat er voor de kwakkelende Bijlmer iets moest gebeuren. Een grootstedelijk project, een extra impuls die de werkgelegenheid zou aanwakkeren en het imago van het stadsdeel zou verbeteren. Het contrast tussen de werkstad en de woonwijk werd te groot; de Bijlmer moest tot een wereld gesmeed worden. In datzelfde jaar gaf de NS te kennen het spoor tussen Amsterdam en Utrecht te verdubbelen (van twee naar vier sporen) en een aftakking te realiseren tussen die lijn richting Schiphol. De Utrechtboog kwam in beeld als een nieuwe strategische ontsluiting van de zuidkant van Amsterdam.
Stedenbouwkundige Pi de Bruijn, vanaf 1994 belast met inrichting en ontwerp van het gebied rondom het stadion, zag nieuwe kansen maar tevens gevaren. Het stadion kon tot middelpunt uitgroeien van een tweede centrum voor Amsterdam, maar zou van de Amsterdamse Poort worden afgesneden door een dikke spaghettisliert met infrastructuur.

De onderdoorgang bij station Bijlmer zou vervallen tot een muizengat en daarmee verworden tot een psychologisch obstakel tussen twee stadshelften. Een equivalent van de Berlijnse Muur, zo zag De Bruijn het spoorviaduct voor zich.

En hij begon al ruwweg te tekenen, aan een brede boulevard die de allure van de Champs Elysees moest krijgen en die zou uitmonden onder een reusachtige stationskap in de vorm van een plectrum. Zo zag hij de verbinding voor zich tussen het Arenagebied en het kantoorgebouw Nieuw Amsterdam, dat hij zelf begin jaren tachtig had ontworpen, het eerste commerciële complex in een door woningen gedomineerd stadsdeel.
Intussen leek de Arena de door de gemeente gewenste aanzuigende werking te hebben. De kantoren die zich er al hadden gevestigd, zogen zich vol met medewerkers. Een nieuw publiek in pak stroomde naar de Bijlmer toe. De toenmalige wethouder Duco Stadig begon zijn zegeningen te tellen. Hij noteerde de belangstelling van een reeks meubelwinkels die van de gemeente Diemen het bevel hadden gekregen te vertrekken. Als die eens konden worden samengebracht in een complex naast het stadion. Tegelijk kondigde ook het Pathéconcern aan een megabioscoop te willen stichten aan de boulevard, een gigant waarvoor in het historische centrum nooit plaats zou zijn. Een tegenvaller was er ook. Amusementskoning Joop van den Ende aarzelde lang met de bouw van een musicaltheater in de buurt maar zag er uiteindelijk van af: te kil en te ongezellig vond hij het. Een uitgaanscentrum wordt het nooit, voorspelde hij. Daar stond de bouw van de Heineken Music Hall tegenover, een publiekstrekker die in de binnenstad niet zou hebben gepast. Er was behoefte aan middelgroot podium voor popgroepen.

De Arena Boulevard zat in de lift. Er moest alleen nog een knop worden omgedraaid.

De gemeente Amsterdam en ProRail, de verzelfstandigde bouwdivisie van de NS, zaten niet op een lijn. ProRail wenste beperkt te investeren in station Bijlmer omdat men de halte als een klasse C-halte beschouwde vanwege het aantal in- en uitstappende passagiers. De prioriteit lag bij de spoorverdubbeling, de aanpassing van de stations tussen Amsterdam en Utrecht, de tunnelbak onder het Gein en de aanleg van de Utrechtboog. Enkele extra trappen en liften waren voor ProRail voldoende. Amsterdam daarentegen ging de potentie van het Arena-gebied gaandeweg beter inzien, bewust als het zich werd van de toestroom van supporters en muziekfans. De iele perrons van de metro en trein waren daar niet op berekend. Men had er geld voor over: de gemeente was bereid eenderde van het bouwbudget in een eersteklas station te steken. Wethouder Stadig herinnert zich hoe hij de raad over de streep wist te trekken om twee keer zoveel in het project te steken als aanvankelijk was begroot. In 1997 investeerde de gemeente 48 miljoen gulden, en in 2000 nog eens 37,8 miljoen – een totaal van bijna 90 miljoen gulden, nu ongeveer 42 miljoen euro.

Het was de wortel-en-de-stok methode die Stadig met verve hanteerde: hij nodigde de minister van Verkeer en Waterstaat uit, aan wie hij het belang van een geupgrade station wilde uitleggen, en hij overtuigde het grondbedrijf van het nut van de investering. Het benodigde geld zou met gemak uit de grondexploitatie gehaald kunnen worden – de grond rondom de boulevard zou alleen maar waardevoller worden. Stadig heeft de minister nooit op bezoek gezien, maar het hoefde ook niet meer. De deal voor een bijzonder station was gesloten, waarbij Stadig een eis stelde. Als de gemeente zo zijn nek uitsteekt, moet de architectuur van allure zijn.

Stadig was geen stedenbouwkundige. Hij had zijn ervaring opgedaan bij een woningbouwvereniging voordat hij tot het bestuur toetrad. Zijn intuïtie werkte dan ook beter dan zijn expertise. Op de voorstellen van stedenbouwkundige Pi de Bruijn kon hij alleen met gevoel antwoorden. De boulevard leek hem te breed en belegd met het verkeerde materiaal. Alternatieven kon hij niet aandragen. Zijn gelijk kreeg hij jaren later toen de platen op de boulevard alsnog werden afgedankt. Ongeschikt om allure te bewerkstelligen. De stukken die de wethouder op het schaakbord zette waren de feiten, de grootschalige voorzieningen en ketens die bereid waren zich aan de Boulevard te vestigen. ‘Dat verhaal geloofde ik wel. Waar ik alleen bezorgd om was, hoe je levendigheid kunt brengen in een gebied als er geen evenementen zijn. Dan is het gauw te winderig en ongezellig.’ Waar Stadig tegelijk van overtuigd was, dat er naast de pittoreske binnenstad een extra hart aan de stad geschonken kon worden, gericht op de bewoners van Zuidoost, maar ook op suburbane consumenten. Mensen die bij de Mediamarkt een hifiset gaan kopen, omdat ze de auto er met gemak onder kunnen parkeren. Jammer wellicht voor de ondernemers in het centrum: zij zullen de kant van de exclusiviteit en de kleinschaligheid moeten opgaan. De Arena Boulevard is voor de massa bedoeld. En die mag elkaar niet voor de voeten lopen.
Waar Pi de Brijn zich zorgen om maakte was dat de boulevard functies uit de Amsterdamse Poort zou leegzuigen, want dan leverden de investeringen per saldo geen winst op. De Bruijn bleef, ook toen hij in 1998 van de Arena Boulevard doorschoof naar de Zuidas, van mening dat de meeste geslaagde wijken gedijen bij de gratie van verschillende functies, zoals wonen, werken, uitgaan, recreatie, winkels en dat ook nog eens in afwisseling van maat en schaal. De monofunctionaliteit had uitgerekend in de Bijlmer zijn eindpunt bereikt. Wilde de boulevard tot leven komen, dan zou er gewoond moeten kunnen worden, bijvoorbeeld in een wolkenkrabber op een onooglijk stukje grond tussen de Villa Arena en het stadion. Hoe verbeeldingsvol dat plan ook was, de stadiondirectie was en is mordicus tegen omdat het gegarandeerd klagende buren oplevert bij een voetbalwedstrijd of evenement. Het stadion moet naar en in vrijheid kunnen opereren. Woningen komen er desondanks toch, alleen niet in die toren maar in en op het Atlasgebouw, waarvan de laatst bekende gebruiker de Fokkerfabriek was. Zodra mensen zich vestigen is het westelijk deel van de Bijlmer niet langer het domein van de centrale stad – dan is de versmelting van twee stadshelften een feit.
Het station Bijlmer Arena fungeert in dat geheel als een spin in het web. Welke investering gemeente en ProRail ook zouden plegen, het zou op termijn effect hebben. Maar eenvoudig was het allemaal niet. Verlenging van de perrons naar het noorden, wat logisch zou zijn om het publiek van de Arena te bedienen, was ten gevolge van de Utrechtboog niet mogelijk. En voor de steeds langere treinen zouden perrons van zeker 200 meter nodig zijn. Het nadeel leek zich na de opening van het stadion in 1996 te veranderen in een voordeel. Nadelen in de vorm van een doodlopende boulevard, een niet op massa’s berekend station en een slechte aansluiting tussen Utrechtboog en het bestaande tracé. Waarom niet het station inclusief talud enkele meters verhogen, waardoor er een vorstelijke onderdoorgang ontstaat en een goede link tussen boog en perron?, was het verlossende voorstel. Amsterdam kneep zich in zijn handen. Eindelijk zou er een soepele verbinding worden gelegd tussen de oostelijke en westelijke delen van de Bijlmermeer. De synthese tussen noord en zuid, oost en west, kreeg zijn brandpunt in station Bijlmer Arena.
ProRail stelde echter een voorwaarde: het treinverkeer moest zoveel mogelijk ongestoord doorgaan op misschien wel het drukste tracé van Nederland. En ook stadsdeel Zuidoost en de gemeente verschenen aan tafel met eisen. Er mocht evenmin hinder zijn voor fietsers, voetgangers en bussen. Bereikbaarheid was het grootste goed. Dit had in twee opzichten zijn weerslag op de bouw. Het station zou in fasen tot stand komen en op verschillende niveaus. ‘Beneden’ bleven de metrostellen en treinen rijden, vier tot vijf meter hoger groeide geleidelijk aan een nieuw station uit het beton. Als een slang die zijn huid afwerpt en plotseling al blijkt te beschikken over een nieuwe.
Achteraf bekeken zijn Stadig, De Bruijn en de planologen van de Dienst Ruimtelijke Ordening tevreden over de beslissingen. Het station kan daadwerkelijk een katalysator zijn voor stedelijke ontwikkelingen aan weerszijden. En dankzij de Utrechtboog is het voor (internationale) ondernemingen aantrekkelijk om zich iets verder te vestigen dan de Zuidas langs de spoorlijn. Stadig erkent dat hij rond 1995 nog geen goede referentie had bij de stedenbouwkundige inrichting van het gebied; die wijsheid komt met de jaren. Stedenbouw is een discipline van lange adem. Door de bijzondere vormgeving van het station kwam de boulevard tot bloei. De prinses lag te slapen: ze moest alleen wakker worden gekust. In ieder geval is in een luttele tien jaar tijd afgerekend met de eenzijdige opvatting dat Amsterdam-Zuidoost rondom het stadion hooguit een fuik voor hooligans nodig had. Ze zijn uitgestorven of ze zijn opgegaan in de gekleurde massa die op het station in- en uitstapt.